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逆輸入・輸出車輌

下図をクリックして下さい。適応表が大きく表示されます。

BRZ

特設ページ!



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オリジナルパーツ一覧

BP(L)−5 2.0Lターボフルデュアルステンマフラー
BP(L)−5 2.0Lターボフルデュアルチタンステンマフラー
BP(L)−5 2.0LターボEXマニホールド
BP(L)−5 2.0Lターボフロントパイプ
BP(L)−5 2.0L・GDBプレッシャーレギュレターキット
BP(L)−E 3.0Lフルデュアルステンマフラー
BP(L)−E 3.0Lフルデュアルチタンマフラー
BP(L)−E 3.0L触媒付きEXマニホールド
BP(L)−E 3.0L触媒無しEXマニホールド
BP(L)−5 2.0Lターボオイルクーラーキット
BP(L)−E 3.0Lオイルクーラーキット
ターボ車用RESULTバージョン2ハイフロタービン
リサキュレーションバルブ
ブローバイリターンキット
BR(M)−9フルデュアルステンマフラー

価格表

スバルオリジナルパーツ価格表

当社オリジナルの車種別オリジナルパーツです。

シャシダイデータ

インプレッサGDB関連

BP−5レガシィ関連

BR−9レガシィ関連

EN07

ECU単体で驚異的に変化が求められます。
特にマイナー前車は感動もの。プーリーとの組み合わせRESULTも設定あり。

EJ20ET(ジェクス製ユニット)

レガシー・インプレッサ・年式・形式・AT・MTによって全てデーターが異なります。

まずレガシーだが250Ps車はマイナー前後によって2ステージの切り替え時の落ち込みが違い前の方が問題あり。
当社ではVSV制御の修正により落ち込み量を最低減にし最大ブーストをどちらも1.0Kにしています。
260Ps車は最大BS1.1Kトルク感を一回りUP。280Ps 車はこれも2ステージの落ち込みが大きく対策として
プライマリー側を1.0Kセカンダリー側を1.2〜1.3Kにしバランスをとります。

特に280Ps車は低速時のレスポンス及びトルクがないため燃料の大幅修正により、
踏み初めから観じるような仕様に仕上げています。

インプレッサはVer1/2はBS1.0K仕様Ver3/4は1.3K〜1.4K仕様にSETUP!注意点はどの車種・年式車も
スポーツクリーナーはお奨めできません。

Ver1/2車はユニットの種類が多く当社ではノーマル先送り体制なので注意!
※ユニットをあわせないとノックのおそれあり/他社品に多い)併せて触媒RES・インタークーラー交換時には必ず書き換え必要あり。どの年式も、ECU単体のSETUPなら他社の追従を許しません。

EJ25ET

BP系レガシーと同じフライバイワイヤーながらレガシーよりもレスポンスがよくトルク感もあります。
しかし、2.5Lのトルク感もパワー感もノーマルでは得られた感じがしない。

RESULTのリセッティングでは低速のトルク感を改善し、2.0L並に高回転までパワーが追従するような方向で
セッティングを見直してます。レスポンスの改善はリスクあるフライバイワイヤーの制御を見直すのではなく、
点火時期を徹底的に見直し、アクセルにリニアに反応する燃焼状態を作り上げ、トルク感はインジェクターの特性を見直し、
アクセルとの追従性を高め、結果、高レスポンス、高トルク、高パワー感が得られるようになっている。

完成品の評価は、とあるショップの店長が試乗した後、「危険と思えるくらいトルク・パワー感を感じる」
と絶賛頂いた。当然、トルクアップにより、燃費の改善にも貢献。
イモビについてよく質問がありますが、当社のRESULTは装着されているユニットをお送り頂き、
エンジン制御データー変更を行いますが、他社のような返送後にイモビ登録を行うようなことは
一切ありませんので、安心してご検討下さい。

EZ30(BP/BL-E)

スバル最大の排気量乗用車であるが、高回転でのパンチ力がなく、
トルク感もおお〜3.0L!と思えるようなトルク感は感じ取れません。

3.0LNAエンジンはもっとトルク感を感じ、もっと軽快であるべきだと思う。RESULTは低中速のトルク感を改善し、
高回転まで気持ちよく、軽やかに廻るセッティングにしてます。

レスポンスもBP/BL-5同様、フライバイワイヤーのリスクある制御変更ではなく、インジェクターの特性変更、
目標空燃比の見直しなどを詳細にわたり変更し、ボクサー3.0LNAらしいレスポンスに仕上げてます。

当然、トルクアップにより、燃費の改善にも貢献致。イモビについてよく質問がありますが、
当社のRESULTは装着されているユニットをお送り頂き、エンジン制御データー変更を行いますが、
他社のような返送後にイモビ登録を行うようなことは一切ありませんので、安心してご検討下さい。

EJ20ET(BP/BL-5)

ノーマルを試乗して落胆したのは、レスポンスが悪く、踏み替えしにも反応しないノーマルECUの制御状態です。

下のトルク感も薄く、かといって、高回転のパンチ力もインプレッサと比較すると、幻滅に値する気がしました。
当社では、まずはレスポンスの改善にフライバイワイヤーの制御を見直すのではなく、点火時期を徹底的に見直し、
アクセルにリニアに反応する燃焼状態を求め、トルク感はインジェクターの特性を見直し、アクセルとの追従性を高め、
結果、高レスポンス、高トルク、高パワー感が得られるようになっています。

トルクからパワーにつながる乗りやすさ感はノーマルECUの内部データーでは得られないセッティングに仕上げてます。
当然、トルクアップにより、燃費の改善にも貢献。打倒インプレッサ!
イモビについてよく質問がありますが、当社のRESULTは装着されているユニットをお送り頂き、
エンジン制御データー変更を行いますが、他社のような返送後にイモビ登録を行うようなことは一切ありませんので、
安心してご検討下さい。

EJ20ET(GDA/GDB)

インプレッサGDBはアプライドA〜Eでブロック別にエンジン特性が変わっています。
アプライドABはデンソーがインプレッサのECUを手がけた最初のアプライドで、
レスポンス、トルク感、パワー感ともエンジンの方がオーバーキャパと感じるようなセッティングがされている。
アプライドCDになってエンジン内部のピストンが鍛造に安心したのか、ピックアップ感、パワー感とも随分改善されています。

アプライドEは鋳造ピストンに戻ったにもかかわらず、高回転を重視した仕上がりのように思えます。
当社では各アプライドの不満点を大幅に改善し、尚かつ、すべてのアプライドモデルをユニットのみの変更で大幅に改善してます。
変更点はデーター内部でブーストを制御し、アプライドA〜Dまでは1.3K設定でアプライドEは1.5Kに設定してあります。

当然、各ブーストに合わせた点火時期補正、燃料混合比の見直しもおこなっています。
よく雑誌でアプライドEはブースト1.5Kでサーキットを走行すると、たちまちエンジンが損傷すると書かれてありますが、
大嘘も甚だしく、セッティングミスの何者でもないと当社は考えています。

既成事実ではないですが、当社のデモカーはすでにサーキット走行を3クール行っていますが、
損傷の「そ」の字も感じられません。

上記にも記しましたが、ユニットのみでローラー換算値44Ps〜60Ps(仕様により)変化しても空燃比が
10.5〜11.3で収まっているので機械的トラブルや保険対策をこうじていない限り、損傷は考えにくいと確信しています。

点火や燃料だけのセッティングではデンソーECUが装着されたインプレッサはリスクある
セッティングしか出来ないと思います。
デンソーユニットは変な言い方だが「隠れコマンド」スーパーマリオの壁をたたくとコインがざくざく出てくるといった
コマンドが沢山ある。

このコマンドを見つけ、征服した者のみ驚異的でリスクの伴わないセッティングが出来る。
今、皆さんが乗っているインプレッサはすべてにおいて純正ECUの内部データーが
エンジンのポテンシャルを十分に発揮していません。
ユニットの内部データーの改善は大幅なパワーアップ、トルクアップにつながります。

当然、トルクアップにより、燃費の改善にも貢献。アプライドE(STi-RA)でイモビについてよく質問がありますが、
当社のRESULTは装着されているユニットをお送り頂き、エンジン制御データー変更を行いますが、
他社のような返送後にイモビ登録を行うようなことは一切ありませんので、安心してご検討下さい。

EJ25ET(GRF・GVF)

GRBやGVBに比較しパワー指向ではなくBRレガシーに近いトルク指向の仕様になっているがGRB・GVBと比較するとDBWの付きはレガシーに近い物があり大幅にDBWのデータを改善し、ATらしい走りが出来るような仕様に仕上げてあります。

EJ20ET(GRB・GVB)

GD系からの変更点でスロットルの制御がDBW(ドライブバイワイヤー)になり印象としてはアクセルの付きの悪さが強調されてしまいシフトアップ時の息つきやシフトダウン時のレスポンスの悪さを感じます。DBWのデータをすべて見直し、レスポンスの向上を図り過渡特性を見直し、よりフラットトルクのインプレッサに仕上げ乗りやすく低回転から加速力を感じる仕様に仕上げています。

EJ25ET(BR(M)-9・SH-9)

DBWのデータが後退したと思うほどアクセルの付きがBP系に比較して感じる仕様になっています。まずはDBWを大きく改善し、特にM/TについてはA/T車よりも大幅にデータを変更!ブーストの制御マップはノーマルのままで高圧縮エンジンの耐久性を考慮。点火マップや燃料マップは変更する必要性もないしリスク方向になるのでオリジナルデータままを使用。過渡特性については徹底的に変更しレガシー&B−4・フォレスタらいし燃費にも貢献するトルク型仕様に変更。パワーも同一ブーストでしっかり向上します。ターボ車=ブーストアップによるパワーアップはリスクが伴うチューニングです。ノーマルブーストでECU内データの改善によるリスクのないトルク・パワーアップは可能です!


レガシー&B−4(BP−5/BL−5 EJ20ET A〜C)のMAPです。代表的MAPを掲載しましたが、これは単純な見えているコインです。基本的にはSG−9/BP系3.0Lもよく似たパターンです。

レガシー&B−4(BP−5/BL−5 EJ20ET A〜C)のMAP

レガシー&B−4(BP−5/BL−5 EJ20ET A〜C)のMAPです。代表的MAPを掲載しましたが、これは単純な見えているコインです。基本的にはSG−9/BP系3.0Lもよく似たパターンです。


燃料補正MAP
基本噴射量は別にありセンサーからの補正で吐出されています。目標空燃比を有していて、ノーマルで空燃比はほぼ10.5に設定されています。ブーストカットのかからない中で使用するなら、サブコンなどを使用するより安全であることは間違いないです。インプレッサに比べブーストが低い故に高回転での燃料吐出量は少ないです。



点火補正MAP
MAP上での最大進角は45度になっていて、負圧状態の時のセッティングはほかのMAPでトルクを求めるようにします。DENSOユニットは不都合やセッティング間違いをすると遅角量が多く、セッティングに神経を使います。点火時期の変化量がインプレッサの比べ少なく、高回転での点火は高くならず、低い状態で構成されています。これでは、下のトルク感、高回転のパワー感ともメリハリのないエンジン状態です。インプレッサよりも全面的な見直しで仕上げました。


各種リミッター類

スピードリミッター・ブーストカット・REVリミッターなどが含まれています。従来の考え方では各リミッターは理解できないようになっています。
  


各種MAP

いろいろなMAPが複雑に絡み合い、解析が大変です。コインがザクザク出てくる壁(MAP)はどれかな?当社ではコインザクザクのMAPを見つけ、フライバイワイヤーにもかかわらず鋭いレスポンス、高トルク、高パワーを実現しました!(ちなみに下のMAPはコインザクザクのMAPではないです)

 

BR(M)−9 EJ25ETのマップイメージ

BPと比較して大幅な変更が行われ特にDBWマップについてはBP系とのマッップイメージは異なります。データ的には残念ながらよりレスポンスの悪い方向にデータ作りされています。加速補正もBPよりなだらかになりトルク方向に振られたセッティングです。今回も点火時期や燃料マップには一切の変更を加えず加速マップを全面に見なおし、整合性を取るためにDBWマップを大きく変更しています。BPよりマップ数が多いため変更には大変な労力を費やします。リミッター類は全て浮動小数点処理になりスピードリミット及びREV以外は調査中になります。

インプレッサGDBのMAP

インプレッサGDBのMAPです。代表的なMAP類を記載していますが当社では下記以外のアドレスも変更しています。


燃料補正MAP
基本噴射量は別にありセンサーからの補正で吐出されています。目標空燃比を有していて、ノーマルで空燃比はほぼ10.5に設定されています。ブーストカットのかからない中で使用するなら、サブコンなどを使用するより安全であることは間違いないです。但し、GDAは希薄燃焼タイプのターボですから補正マップも大幅に変更する必要があります。



点火補正MAP
10進数にするとわかりますが係数処理がされています。数値に23.4%を掛けると求められるようですが実は・・・

最大進角は45度になっていて、負圧状態の時のセッティングはほかのMAPでトルクを求めるようにします。DENSOユニットは不都合やセッティング間違いをすると遅角量が多く、セッティングに神経を使います。アプライドの進化は点火MAPとウエストゲートデューティーMAPの変更でされていると思われます。


点火進角MAP

低回転時の進角はこのMAPで修正します。メインのMAP同様、係数処理がされています。

ウエストゲートデューティーMAP

目標ブーストと設定ブーストがあります。数値をあわせるのがなかなか大変な作業です。アプライドB以降はMAPパターンが大幅に変更されています。

レガシーはこれによく似たMAPが8面ありインプレッサよりも大変です。

 

各種リミッター類

スピードリミッター・ブーストカット・REVリミッターなどが含まれています。

ちなみにこのノーマルユニットのREVは8000rpm・ブーストカットは1.55Kに設定されています。

GRBのイメージマップです。

GDBからは制御変更に伴いデータが全く考え方の違う構成になりました。BRレガシーに近い制御のようですがデータは全く異なります。加速時補正やDBW補正、可変バルタイ補正など変更点が多くデータ作りには時間をかけます。全てのリミッター類が浮動小数点処理になりマップ化出来ても基本の考え方が理解できていないとデータを作り上げられません。パフォーマンスを上げるにはまずデータの理解とともにBPやBRのデータで評価をもらっていないとGRBのデータ作りは困難だと思います。

レガシー&B−4(BP−5/BL−5 EJ20ET D)のMAP

燃料MAPサイズの横軸16→22に変更されています。これは回転軸の割り付けを細かくすることでより細かな制御を求めていることになります。MAPは2面有りレギュラーガソリン、ハイオクガソリンとの切り替えを行っています。吐出量自体はA〜Cに比較して濃い方向で制御されています。




点火MAPサイズも横軸17→22に変更されています。MAPは2面有りレギュラーガソリン、ハイオクガソリンとの切り替えを行っています。モード切替による出力アップの点火時期変更は点火のオフセットMAPで行っているようです。A〜Cに比較すると踏みはじめの点火が高く中域から高回転は低くなっています。これは高ブースト化による対策になります。当社のセッティング方向ですが、今回も点火や燃料に手を加える事無く既存発想ではない方法でリスクのないセッティングを行います。



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