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下図をクリックして下さい。適応表が大きく表示されます。
NISSAN


下図をクリックして下さい。適応表が大きく表示されます。
INFINITI

価格表

VH45&41DE

低中速中心のエンジンがゆえ高回転でのパンチ力がない。点火時期を中心に踏み初めのレスポンスを改善し高回転までストレスのない仕様に仕上げている。

VQ30DET

高圧縮・オールアルミエンジン・レスポンス重視のタービンがゆえBS1.1Kで320Ps前後が限界。アフターパーツも少なくBIGT/C555IJで420Ps前後がENDになる。VQ系は基本リミッターを解除する事が難しく例えばSPリミッターも 180Km前後と240Km前後処理をされていたり、BSカットも基本とタイマー処理を 行ったりしている。T/Cは樹脂の為高ブースト時は注意

VG30DET

ブーストUPで280〜300Psが限度。ATも限界点が低く400Ps位がめど標準でインタークーラーが装着されていないのでBS1.0K以上は危険!構造上取付が困難だが是非ともインタークーラーは装着したい。

VG30DETT

補機類とのマッチングがあえばブーストUPでほぼ380〜400Ps可能。しかし伝 達系・駆動系に難ありあわせて3/6番シリンダーの熱対策が必要。IJも特殊な形状 で、NISMO555ccしか使用できないので注意!

VG20DET

マイナー前はインタークーラーがなく高ブーストは危険!マイナー後の純正パーツの流用がお奨め。但し5A/Tはキャパ不足のためBIGPOWERを求めるとこれも危険

RB20DET

アフターパーツも多く多種多様・多彩なシチュエーションにマッチングできるセットア ップが可能。注意点はIJ交換の際必ずIJ抵抗を確認、低抵抗であればGTRのドロ ッピングレジスターを使用する。BSはT/Cサイズのもよるが1.2Kをめどとし、 それ以上はガスケット・ピストン等の交換必要あり。エアフロはZ32に劣るものの、 360〜380Psまでは使用可能。レスポンスにおいてもデーター上処理してあるの でDジェトロ以上の吹き上がりが体感できるので心配なし。

RB26DETT

コンピューターメーカーとしてGTRをパーフェクトに仕上げるそれを追い求めて、現 在も開発が進んでいます。多様な車種の中で一番多彩なSETUPができる車種ゆえに データー量も膨大な蓄積がされ当社においても、SETUP内容によっては点火及び燃 料MAP(16X16→20X16)の拡大も行いいかなる仕様にも対応している。例えばBSUP(BS1.2マフラー・エアクリーナー・触媒レス仕様)で473Psトル ク51Kgm0−400m11.3秒といった街乗り仕様から、某T社ビッグシングルT /Cの1000PsOVER仕様まで−−−− RB26DETTの問題点でまずあげられるのがエアフロだが、T/Cサイズにもよる がBS1.3まで550Ps未満が交換目安になると思うそれ以上においては当社オリ ジナルの80ΦエアフロかZ32用エアフロを使用することをすすめる。インジェクターはなるべくなら1サイズ大きめをチョイスするほうがインジェクターの 動作負担が少ないように思う。併せてよく質問があるのですが、ビッグインジェクターを取付後暖機時、発進出来ないとか、アクセルが踏めないとか、当たり前のようにされているCPUがあるがそれは大 きな間違いで当社共のCPUならいかなるBIGなインジェクターでもノーマル同等、 それ以上にコンディションをたもてるようSETUPされいます。

RB25DET

高圧縮エンジンの為ノーマルBSUPで1.0Kが限界点。(R34B.S1.0k350Ps) マイナー後は特に樹脂タービンを使用している為高ブーストによるリスクは大きい。インジェクターがサイドフィードになっているためエンジン側に手をくわえれば(腰下は頑丈ピストンに難あり)450PsOVERのSETUP可能。 スポーツクリーナーを交換する際注意が必要なのは、絶対にエアフロとの装着部品のアダプターに段差のあるタイプのクリーナーを装着しないこと。息つきの原因になる。

SR20DET

PS13・S14系でSETUP内容はだいぶ違う。S14は特に可変バルタイのポイン ト変更は必要。併せてインジェクターの向きが問題ありできればデリバリーエンジン取付 部のベークライトを斜めに加工することにより、インジェクターの吐出方向がバルブ側に 向き対策になる。PS13はBSUPで280PsS14はBSUPで320Psがめどエンジンノーマルなら360Ps以上は危険!それ以上はまずライナーの打ち直しが必要エアフロについてはBSUPまでは交換必要なし。インジェクターもBS1.0KまでならノーマルインジェクターでOK。それ以上はサイドフィードのBIGインジェクター&燃料ポンプの交換そしてZ32エアフロが必要。PS13はコンピューターでBSUPは不可能ですがS14についてはコンピューターでほぼBS1.0Kまでブーストをあげることが可能です。各車種すべてにおいていえるこ とですが特にS14は当社どものCPUをチョイスして頂く際2MODETYPEをお願いします.BS0.8と1.0Kでは点火の扱いが他車種に比べ大幅に異なるので−−−。但しあくまでもMOREPOWERを求めるためと理解願いたい。

CA18DET

年月のわりにはまだまだ現役可能なエンジンでSRよりもブロックは頑丈?ともいわれる がトルクの細さが問題。当社では点火時期及びレスポンスモードを中心にトルクUPを計 っている。ノーマルT/Cサイズが小さくエアフロもすぐオーバーフローする為、POW ERを狙うなら、T/C交換インジェクター&エアフロは必要!注意点は系年劣化及び熱 問題でクランク角センサー・IGコイル・IGTR等点検必要あり、(SRも同様) チューニングを施した段階で6500rpm当たりからエンジンがバラツクようであれば疑わ しい。SETUPの仕方によってはまだまだ現役のSRにも勝ると思う。

SR20DE

NAについては3%位のPOWERUPは望めるが特にトルク感を重視し、ターボ車には CA18DE 得られないレスポンスをSETUP!
モアパワーを求めるならプリメーラピストン・圧縮アップ・TOMEIポン付けCAMエアフロ&インジェクターノーマル仕様で195Ps(ノーマルCPUで140Ps)狙いも可能です。

VK45DD

新型セルシオのエンジンと比べるとトルク感もなく、パワー感も大排気量を感じるようなものもない。特にめりはりがなくダラーっと回るだけのエンジンである。希薄燃焼エンジンがゆえに空燃比が薄く、トルク・パワーともスポイルされているように感じる。実際セッティングの段階で、全域を濃くしてやるとトルク・パワーとも大幅に改善される。驚くのは濃くする方が燃費が改善されることである。実用域の空燃比を濃くすることによりトルクが増え燃費の向上につながる。セッティング後マニュアルシフトによるドライブが楽しくなったのは間違いない。

VQ35DE・VQ25DE

Z33・エルグランド・スカイラインに搭載されたエンジンだが車種によりエンジン特性が変更されておりエルグランドは低・中速域思考のエンジンに仕上げられ、スカイライン・Zは高回転思考に仕上げられている。ただ、エコノミーエンジンがゆえに空燃比が薄く、排気量の割にトルク感がない。VK45DD同様、空燃比を濃くしてやると燃費・レスポンス・トルク・パワーともに改善される。

VQ35HR・VQ25HR

VQ35DEにも装着してほしかったツインスロットルが採用されVTCのツイン化された!エンジンの大幅変更により。よりトルク・パワーがアップ。レスポンスもDBWデータが見直されDE系に比較して大幅に改善されている。VTCのデータはINとEXとの整合性を考慮しながら大幅に変更しトルクとパワーアップの両立を計る。

VQ37VHR

ツインスロットル!ツインVTC!可変リフトカム!VQ系の完成形でできあがったエンジンで最高の!?パフォーマンスが得られる究極とも言えるエンジンだがデータをみると改善の余地は多い。VTCデータの見直し、可変リフトカムはAT車とMT車ではデータが違いトルク型、パワー型にセッティングされている。バイワイヤーデータも改善されNAらしいレスポンスが得られているが低中速域のデータ変更は必須である。しかし、これだけの贅沢エンジンなのにリッターあたり100Psを超えないのは残念である。

VR38DETT

R35GTRの専用エンジンでライナーレスを採用したターボ車である。さすがツインターボで480Ps〜は国内市販車では他社の追従を許さない。しかし、問題点も多く特にミッションについては初期型はデータのリプロやクラッチクリアランスを変更しないとスタート時やのろのろ運転時は乗れた物ではない。当社では特殊ツールを使用しATのセッティングも変更できる体制をとっている。ECU内の当社の仕様用はVTCの見直し、DBWのデータ変更、ブーストをECU内で変更し、最大1.3kまでアップしている。クルーズコントロールリミットも500Kmまで制御できる仕様である。ポテンシャルは高いがガラスのミッションでもあるGTRは細心のセッティングが必要である。

Z33ロムMAP公開

Z33ロムMAP公開!CANシステムになりニッサンのMAPは大幅に変更されました。従来の考え方やセッティング方法では従来のような性能レベルは求められません。当社では独自の解析手段にて攻略し、各エンジンのポテンシャルを引き出すことが出来ました。

R35GTRマップイメージ

基本はVQ37HRのデータがベースなっています。ターボのためにブーストマップやそれに関連するマップが追加されています。点火時期のマップはほぼ全体が空燃比補正され、ノックや水温上昇、加渡なブースト値にはリタード対策がなされています。DBWはミッション対策のためか緩慢なアクセルワークになるようなデータ作りがなされています。ブーストマップは単純に変更できるのですが変更前に相当な箇所をデータ変更しないとECUによるブーストアップは出来ません。クルーズコントロールのリミッター解除も可能にしました。当社ではリミッターポイントを500Kmまで引き上げています。トランスミッションのDBWリミッターも解除出来ます。単純に数値を上げる手段ではありません。純正準拠のリミッター解除です。GTRにはトルク規制があります。トルクリミッターを解除しないとパフォーマンスは上がりません。

Z34マップイメージ

点火マッップは中域の高負荷から空燃比補正されており高負荷高負荷高回転域は絶対値になる。マップは係数処理がされておりアイドルからの変化量は大きくない。燃料マップはラムダセンサーからの情報で目標空燃比を補正しているため燃料マップには補正データはない。DBWマップはボッシュのDBWマップと同じ構成で作られている。データにはリミッターがあるみたいで加渡な変更は受け付けない。VVI−Lマップはほとんど凸凹がないマップ構成で作られている。ATとMTで多少の変化がある。加速度補正はVQ35と全くデータが違う。加速力を高めるためのデータ作りがなされている。





新型ニッサンについては当社製品を装着後『スロットル全閉位置学習』と『急速TAS学習』を行う必要があります。

ディーラーにて行う場合はCONSULT−Uにて行えますが、CONSULT−Uを使用しない場合は下記の要領にて行うことができます。

『スロットル全閉位置学習』

1.キースイッチをON→OFFにする。(キースイッチをOFF後、約5秒間保持する)

2.このとき、スロットルバルブが作動する。(作動音がする)ことを確認する。

3.上記の操作により学習が完了する。


『急速TAS学習』

*事前準備

1.スロットル全閉位置学習を完了する。

2.エンジン及びトランスミッションを十分暖機する。(水温70℃以上、93℃以下)

3.N又はPレンジでエンジンにエアコン負荷、パワステポンプ負荷及び各種電気負荷がかかっていないことを確認する。


急速TAS学習起動方法

1.アクセル全閉のままキーSWをONにする。

2.キーSW ON後3秒経過してから、ただちにアクセル全閉、全開を5秒以内にすばやく5回繰り返す。(アクセル全閉で終わ  る)

3.アクセル全閉から約7秒後にアクセルを全開にし、約20秒間(エンジン警告灯が消灯するまで*)その状態を保持し、その  後3秒以内にアクセルを戻し(全閉)エンジンを始動する。⇒急速


TAS学習開始

*約10秒後に点滅が始まり、その後消灯する。

4.約20秒間で学習は完了するので、その間はキーSWをOFFにしないこと。

5.急速TAS学習が終了したことを下記方法で確認する。

・キーSWをOFFにし、約10秒以上経過してから再始動させる。

・アイドル回転数及び点火時期が基準値内であることを確認する。

注意 : 時間のカウントは時計など用いて正確に行うこと。

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〒581-0083
大阪府八尾市永畑町1-2-54
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FAX:072-992-6066

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