スバル価格表
EJ20ET(ジェクス製ユニット)
レガシー・インプレッサ・年式・形式・ＡＴ・ＭＴによって全てデーターが異なる。まずレガシーだが２５０Ｐｓ車はマイナー前後によって２ステージの切り替え時の落ち込みが違い前の方が問題あり。当社ではＶＳＶ制御の修正により落ち込み量を最低減にし最大ブーストをどちらも１.０Ｋにしている。２６０Ｐｓ車は最大ＢＳ１.１Ｋトルク感を一回りＵＰ。２８０Ｐｓ 車はこれも２ステージの落ち込みが大きく対策としてプライマリー側を１.０Ｋセカンダリー側を１.２〜１.３Ｋにしバランスをとる。特に２８０Ｐｓ車は低速時のレスポンス及びトルクがないため燃料の大幅修正により、踏み初めから観じるような仕様に仕上げてある。インプレッサはＶｅｒ１／２はＢＳ１.０Ｋ仕様Ｖｅｒ３／４は１.３Ｋ〜１.４Ｋ仕様にＳＥＴＵＰ！注意点はどの車種・年式車もスポーツクリーナーはお奨めできない。Ｖｅｒ１／２車はユニットの種類が多く当社ではノーマル先送り体制なので注意！(ユニットをあわせないとノックのおそれあり／他社品に多い)併せて触媒ＲＥＳ・インタークーラー交換時には必ず書き換え必要あり。どの年式も、ＥＣＵ単体のＳＥＴＵＰなら他社の追従を許しません。
EN07
ＥＣＵ単体で驚異的に変化が求められます。特にマイナー前車は感動もの。プーリーとの組み合わせＲＥＳＵＬＴも設定あり。
EJ25ET
ＢＰ系レガシーと同じフライバイワイヤーながらレガシーよりもレスポンスがよくトルク感もある。しかし、２．５Ｌのトルク感もパワー感もノーマルでは得られた感じがしない。ＲＥＳＵＬＴのリセッティングでは低速のトルク感を改善し、２．０Ｌ並に高回転までパワーが追従するような方向でセッティングを見直してある。レスポンスの改善はリスクあるフライバイワイヤーの制御を見直すのではなく、点火時期を徹底的に見直し、アクセルにリニアに反応する燃焼状態を作り上げ、トルク感はインジェクターの特性を見直し、アクセルとの追従性を高め、結果、高レスポンス、高トルク、高パワー感が得られるようになっている。完成品の評価は、とあるショップの店長が試乗した後、「危険と思えるくらいトルク・パワー感を感じる」と絶賛頂いた。当然、トルクアップにより、燃費の改善にも貢献。イモビについてよく質問がありますが、当社のＲＥＳＵＬＴは装着されているユニットをお送り頂き、エンジン制御データー変更を行いますが、他社のような返送後にイモビ登録を行うようなことは一切ありませんので、安心してご検討下さい。
EJ20ET(BP/BL-5)
ノーマルを試乗して落胆したのは、レスポンスが悪く、踏み替えしにも反応しないノーマルＥＣＵの制御状態である。下のトルク感も薄く、かといって、高回転のパンチ力もインプレッサと比較すると、幻滅に値する気がした。当社では、まずはレスポンスの改善にフライバイワイヤーの制御を見直すのではなく、点火時期を徹底的に見直し、アクセルにリニアに反応する燃焼状態を求め、トルク感はインジェクターの特性を見直し、アクセルとの追従性を高め、結果、高レスポンス、高トルク、高パワー感が得られるようになっている。トルクからパワーにつながる乗りやすさ感はノーマルＥＣＵの内部データーでは得られないセッティングに仕上げてある。当然、トルクアップにより、燃費の改善にも貢献。打倒インプレッサ！イモビについてよく質問がありますが、当社のＲＥＳＵＬＴは装着されているユニットをお送り頂き、エンジン制御データー変更を行いますが、他社のような返送後にイモビ登録を行うようなことは一切ありませんので、安心してご検討下さい。
EZ30(BP/BL-E)
スバル最大の排気量乗用車であるが、高回転でのパンチ力がなく、トルク感もおお〜３．０Ｌ！と思えるようなトルク感は感じ取れない。３．０ＬＮＡエンジンはもっとトルク感を感じ、もっと軽快であるべきだと思う。ＲＥＳＵＬＴは低中速のトルク感を改善し、高回転まで気持ちよく、軽やかに廻るセッティングにしてある。レスポンスもＢＰ／ＢＬ−５同様、フライバイワイヤーのリスクある制御変更ではなく、インジェクターの特性変更、目標空燃比の見直しなどを詳細にわたり変更し、ボクサー３．０ＬＮＡらしいレスポンスに仕上げてある。当然、トルクアップにより、燃費の改善にも貢献致。イモビについてよく質問がありますが、当社のＲＥＳＵＬＴは装着されているユニットをお送り頂き、エンジン制御データー変更を行いますが、他社のような返送後にイモビ登録を行うようなことは一切ありませんので、安心してご検討下さい。
EJ20ET(GDA/GDB)
インプレッサＧＤＢはアプライドＡ〜Ｅでブロック別にエンジン特性が変わっている。アプライドＡＢはデンソーがインプレッサのＥＣＵを手がけた最初のアプライドで、レスポンス、トルク感、パワー感ともエンジンの方がオーバーキャパと感じるようなセッティングがされている。アプライドＣＤになってエンジン内部のピストンが鍛造に安心したのか、ピックアップ感、パワー感とも随分改善されている。アプライドＥは鋳造ピストンに戻ったにもかかわらず、高回転を重視した仕上がりのように思える。当社では各アプライドの不満点を大幅に改善し、尚かつ、すべてのアプライドモデルをユニットのみの変更で大幅に改善してある。変更点はデーター＾内部でブーストを制御し、アプライドＡ〜Ｄまでは１．３Ｋ設定でアプライドＥは１．５Ｋに設定してある。当然、各ブーストに合わせた点火時期補正、燃料混合比の見直しもおこなっている。よく雑誌でアプライドＥはブースト１．５Ｋでサーキットを走行すると、たちまちエンジンが損傷すると書かれてあるが、大嘘も甚だしく、セッティングミスの何者でもないと当社は考えている。既成事実ではないが、当社のデモカーはすでにサーキット走行を３クール行っているが、損傷の「そ」の字も感じられない。上記にも記したが、ユニットのみでローラー換算値４４Ｐｓ〜６０Ｐｓ（仕様により）変化しても空燃比が１０．５〜１１．３で収まっているので機械的トラブルや保険対策をこうじていない限り、損傷は考えにくいと確信している。点火や燃料だけのセッティングではデンソーＥＣＵが装着されたインプレッサはリスクあるセッティングしか出来ないと思う。デンソーユニットは変な言い方だが「隠れコマンド」スーパーマリオの壁をたたくとコインがざくざく出てくるといったコマンドが沢山ある。このコマンドを見つけ、征服した者のみ驚異的でリスクの伴わないセッティングが出来る。今、皆さんが乗っているインプレッサはすべてにおいて純正ＥＣＵの内部データーがエンジンのポテンシャルを十分に発揮していません。ユニットの内部データーの改善は大幅なパワーアップ、トルクアップにつながります。当然、トルクアップにより、燃費の改善にも貢献。アプライドＥ（ＳＴｉ−ＲＡ）でイモビについてよく質問がありますが、当社のＲＥＳＵＬＴは装着されているユニットをお送り頂き、エンジン制御データー変更を行いますが、他社のような返送後にイモビ登録を行うようなことは一切ありませんので、安心してご検討下さい。
ＥＪ２０ＥＴ（ＧＲＢ・ＧＶＢ）
ＧＤ系からの変更点でスロットルの制御がＤＢＷ（ドライブバイワイヤー）になり印象としてはアクセルの付きの悪さが強調されてしまいシフトアップ時の息つきやシフトダウン時のレスポンスの悪さを感じます。ＤＢＷのデータをすべて見直し、レスポンスの向上を図り過渡特性を見直し、よりフラットトルクのインプレッサに仕上げ乗りやすく低回転から加速力を感じる仕様に仕上げています。
ＥＪ２５ＥＴ（ＧＲＦ・ＧＶＦ）
ＧＲＢやＧＶＢに比較しパワー指向ではなくＢＲレガシーに近いトルク指向の仕様になっているがＧＲＢ・ＧＶＢと比較するとＤＢＷの付きはレガシーに近い物があり大幅にＤＢＷのデータを改善し、ＡＴらしい走りが出来るような仕様に仕上げてあります。
ＥＪ２５ＥＴ（BR(M)-9・SH-9)
ＤＢＷのデータが後退したと思うほどアクセルの付きがＢＰ系に比較して感じる仕様になっています。まずはＤＢＷを大きく改善し、特にＭ／ＴについてはＡ／Ｔ車よりも大幅にデータを変更！ブーストの制御マップはノーマルのままで高圧縮エンジンの耐久性を考慮。点火マップや燃料マップは変更する必要性もないしリスク方向になるのでオリジナルデータままを使用。過渡特性については徹底的に変更しレガシー＆Ｂ−４・フォレスタらいし燃費にも貢献するトルク型仕様に変更。パワーも同一ブーストでしっかり向上します。ターボ車＝ブーストアップによるパワーアップはリスクが伴うチューニングです。ノーマルブーストでＥＣＵ内データの改善によるリスクのないトルク・パワーアップは可能です！
レガシー＆Ｂ−４（ＢＰ−５／ＢＬ−５　ＥＪ２０ＥＴ　Ａ〜Ｃ）のＭＡＰです。代表的ＭＡＰを掲載しましたが、これは単純な見えているコインです。基本的にはＳＧ−９／ＢＰ系３．０Ｌもよく似たパターンです。

燃料補正ＭＡＰ

基本噴射量は別にありセンサーからの補正で吐出されています。目標空燃比を有していて、ノーマルで空燃比はほぼ１０．５に設定されています。ブーストカットのかからない中で使用するなら、サブコンなどを使用するより安全であることは間違いないです。インプレッサに比べブーストが低い故に高回転での燃料吐出量は少ないです。

点火補正ＭＡＰ

ＭＡＰ上での最大進角は４５度になっていて、負圧状態の時のセッティングはほかのＭＡＰでトルクを求めるようにします。ＤＥＮＳＯユニットは不都合やセッティング間違いをすると遅角量が多く、セッティングに神経を使います。点火時期の変化量がインプレッサの比べ少なく、高回転での点火は高くならず、低い状態で構成されています。これでは、下のトルク感、高回転のパワー感ともメリハリのないエンジン状態です。インプレッサよりも全面的な見直しで仕上げました。

各種リミッター類

スピードリミッター・ブーストカット・ＲＥＶリミッターなどが含まれています。従来の考え方では各リミッターは理解できないようになっています。

各種ＭＡＰ

いろいろなＭＡＰが複雑に絡み合い、解析が大変です。コインがザクザク出てくる壁（ＭＡＰ）はどれかな？当社ではコインザクザクのＭＡＰを見つけ、フライバイワイヤーにもかかわらず鋭いレスポンス、高トルク、高パワーを実現しました！（ちなみに下のＭＡＰはコインザクザクのＭＡＰではないです）

ＢＲ（Ｍ）−９　ＥＪ２５ＥＴのマップイメージです。

ＢＰと比較して大幅な変更が行われ特にＤＢＷマップについてはＢＰ系とのマッップイメージは異なります。データ的には残念ながらよりレスポンスの悪い方向にデータ作りされています。加速補正もＢＰよりなだらかになりトルク方向に振られたセッティングです。今回も点火時期や燃料マップには一切の変更を加えず加速マップを全面に見なおし、整合性を取るためにＤＢＷマップを大きく変更しています。ＢＰよりマップ数が多いため変更には大変な労力を費やします。リミッター類は全て浮動小数点処理になりスピードリミット及びＲＥＶ以外は調査中になります。
インプレッサＧＤＢのＭＡＰです。代表的なＭＡＰ類を記載していますが当社では下記以外のアドレスも変更しています。

燃料補正ＭＡＰ

基本噴射量は別にありセンサーからの補正で吐出されています。目標空燃比を有していて、ノーマルで空燃比はほぼ１０．５に設定されています。ブーストカットのかからない中で使用するなら、サブコンなどを使用するより安全であることは間違いないです。但し、ＧＤＡは希薄燃焼ﾀｲﾌﾟのﾀｰﾎﾞですから補正マップも大幅に変更する必要があります。

点火時期ＭＡＰ

１０進数にするとわかりますが係数処理がされています。数値に２３．４％を掛けると求められるようですが実は・・・

最大進角は４５度になっていて、負圧状態の時のセッティングはほかのＭＡＰでトルクを求めるようにします。ＤＥＮＳＯユニットは不都合やセッティング間違いをすると遅角量が多く、セッティングに神経を使います。アプライドの進化は点火ＭＡＰとウエストゲートデューティーＭＡＰの変更でされていると思われます。

点火進角ＭＡＰ

低回転時の進角はこのＭＡＰで修正します。メインのＭＡＰ同様、係数処理がされています。

  
 

ウエストゲートデューティーＭＡＰ

目標ブーストと設定ブーストがあります。数値をあわせるのがなかなか大変な作業です。アプライドＢ以降はＭＡＰパターンが大幅に変更されています。

レガシーはこれによく似たＭＡＰが８面ありインプレッサよりも大変です。

各種リミッター類

スピードリミッター・ブーストカット・ＲＥＶリミッターなどが含まれています。

ちなみにこのノーマルユニットのＲＥＶは８０００ｒｐｍ・ブーストカットは１．５５Ｋに設定されています。

ＧＲＢのイメージマップです。

ＧＤＢからは制御変更に伴いデータが全く考え方の違う構成になりました。ＢＲレガシーに近い制御のようですがデータは全く異なります。加速時補正やＤＢＷ補正、可変バルタイ補正など変更点が多くデータ作りには時間をかけます。全てのリミッター類が浮動小数点処理になりマップ化出来ても基本の考え方が理解できていないとデータを作り上げられません。パフォーマンスを上げるにはまずデータの理解とともにＢＰやＢＲのデータで評価をもらっていないとＧＲＢのデータ作りは困難だと思います。
レガシー＆Ｂ−４（ＢＰ−５／ＢＬ−５　ＥＪ２０ＥＴ　Ｄ）のＭＡＰです。
燃料ＭＡＰサイズの横軸１６→２２に変更されています。これは回転軸の割り付けを細かくすることでより細かな制御を求めていることになります。ＭＡＰは２面有りレギュラーガソリン、ハイオクガソリンとの切り替えを行っています。吐出量自体はＡ〜Ｃに比較して濃い方向で制御されています。 点火ＭＡＰサイズも横軸１７→２２に変更されています。ＭＡＰは２面有りレギュラーガソリン、ハイオクガソリンとの切り替えを行っています。モード切替による出力アップの点火時期変更は点火のオフセットＭＡＰで行っているようです。Ａ〜Ｃに比較すると踏みはじめの点火が高く中域から高回転は低くなっています。これは高ブースト化による対策になります。当社のセッティング方向ですが、今回も点火や燃料に手を加える事無く既存発想ではない方法でリスクのないセッティングを行います。